Anni di Rabbia

Lotus: Ho dato molto di più di ciò che ho ricevuto • Ducarouge: Mi sarei aspettato una sua presa di posizione in mio favore. Non è accaduto ma non gliene faccio una colpa: ha soltanto ubbidito • Warr: È solo lui che, in fondo, mi ha tradito • Senna: Non guarda in faccia a nessuno: è machiavellico

RIO DE JANEIRO, aprile 1984. Uscendo dall’aeroporto Ilha do Governador, Elio de Angelis si trova davanti ad una sgradita sorpresa. «Acelera Ayrton» (Ayrton vai più forte), questo c’era scritto su un cartello pubblicitario della John Player che a caratteri cubitali ricordava il nuovo idolo paulista. Con questo «Sennone» davanti agli occhi, il romano iniziava la sua sesta stagione con la Lotus ma sul circuito del Jacarepaguà la presenza di Senna non sembrava condizionare in modo particolare De Angelis. In prova riusciva a partire davanti e nelle prime battute della gara, le due Lotus procedevano in tandem. Alla sera, mentre tutti commentavano con velata rassegnazione il nuovo successore di Alain Prost, in casa Lotus l’atmosfera non era delle più tranquille. Il telaio si era rivelato subito competitivo, il motore Renault doveva ancora mostrare i limiti relativi al consumo, tuttavia Gerard Ducarouge non era sereno. Nel parco dell’Hotel Intercontinental riguardava le fasi registrate della corsa, ed a una precisa domanda relativa ad una possibile rivalità fra i suoi piloti ebbe un momento di esitazione poi disse: «Abbiamo una buona macchina, ma non abbiamo moltissimi mezzi. Ayrton Senna è molto veloce, ed Elio è con noi da cinque anni, non lo so, speriamo che tutto vada bene». Già, Elio era lì da cinque anni e, come in tante storie d’amore, il tempo cominciava a corrodere il rapporto. Gran Premio dopo Gran Premio in De Angelis aumentava la delusione e il rancore. La reciproca diffidenza che aveva contrassegnato da sempre il suo rapporto con Peter Warr diventava adesso ostilità, manifesta e dichiarata. Ducarouge non era più l’amico di una volta e la sua presenza al fianco della macchina numero undici diventava sempre più rara, inoltre il compagno di squadra diventava sempre più una scomoda pietra di paragone.

DIVISI da caratteri completamente opposti (introverso e determinato oltre ogni limite il brasiliano, più brillante ma forse meno bellicoso il romano) i due si sono allontanati corsa dopo corsa, sino ad arrivare allo scontro fisico di Kyalami. Già molto prima di questo fatto De Angelis aveva comunque capito che per lui alla Lotus tirava brutta aria. Le opportunità di effettuare prove libere diventavano sempre più rare, nello stesso tempo aumentavano i guai misteriosi sulla sua macchina. Cinque perdite progressive nella pressione di gonfiaggio nei pneumatici; programmi nel sistema elettronico di alimentazione cambiati all’ultimo momento. Già nel mese di giugno il binomio De Angelis-Lotus era come non esistesse più e, come «ciliegina sulla torta», arrivava la proposta da parte di Peter Warr di rinnovare il contratto dichiaratamente come pilota numero due. Era troppo! Il nome di Colin Chapman – a cui De Angelis si era aggrappato nei momenti difficili – era uno sbiadito ricordo. I periodi di apprendistato con Andretti, l’esaltante fase sperimentale della Lotus 88, la vittoria di Zeltweg non erano più sufficienti per convincere il pilota italiano a vivere il clima austero e in un certo qual modo «retro» della più blasonata scuderia anglosassone. Inoltre quel Senna che macinava pole position in continuazione, che lottava testa a testa senza nessun timore reverenziale con i «signori» della F.1, e, soprattutto, che infliggeva al proprio compagno montagne di secondi di distacco, aveva fatto il resto. De Angelis se ne è andato, e adesso guarda ad un 1986 di rabbia e rivincita. La Lotus da oggi non fa più parte della sua vita.

Una parentesi chiusa male

Che bilancio puoi fare di sei anni vissuti all’interno della Lotus la scuderia, insieme alla Ferrari, più importante del mondo?

La Lotus è stata una delle scuderie più importanti del mondo, adesso non lo è più. Il mio periodo va diviso in due fasi. I quattro anni passati con Chapman, e i due con Ducarouge. Con Gerard direi che ho potuto lavorare un anno e mezzo, dal momento che quest’ultima stagione si è via via allontanato dalla mia persona e dalla mia macchina. In sei anni credo di aver dato molto di più di quello che ho ricevuto, preferendo restare con la Lotus anche quando team con vetture ben più competitive mi avevano offerto un volante. Al mio attivo ho già più di cento Gran Premi, so bene che la F.1 è un ambiente spietato, dove nessuno ti regala niente, tuttavia pensavo esistesse più riconoscenza, minor animosità. Sicuramente in corsa ho fatto alcuni errori, ma questi non sono mai stati determinati per perdere un Gran Premio, mentre in alcune occasioni il team per propri errori ha buttato via delle vittorie quasi certe. È stata una parte della mia vita, ma adesso sono contento che si sia chiusa.

Il passaggio tra Chapman e Ducarouge cosa ha cambiato?

Chapman mi ha fatto molte volte il complimento più grande della mia vita, paragonandomi diverse volte a Jim Clark. Con Colin avevo instaurato un rapporto molto particolare. Con Gerard è stato un altro periodo, un’altra cosa, un’altra Lotus, una non Lotus, ma una Gerard Ducarouge Special. Con Gerard ho superato la grande crisi dell’83, quando probabilmente avevamo toccato il fondo. Abbiamo vissuto insieme un ottantaquattro esaltante ed un ottantacinque che voglio cancellare dalla mente.

Se devi dare un voto al tuo periodo con la Lotus?

Guardandolo dal di fuori complessivamente darei un sette. Dal di dentro, sapendo l’impegno che ci ho messo e la scarsità dei mezzi che spesso ho avuto a disposizione, mi darei nove.

Quando hai firmato il primo contratto, probabilmente non pensavi ci sarebbero stati così tanti momenti di crisi tecnica…

No! I primi tre anni sono stati spesi in un complicato lavoro di ricerca aerodinamica a scapito dello sviluppo tecnico del telaio. Probabilmente solo nell’82 avevamo trovato la soluzione per risalire la china. Venne la vittoria di Zeltweg ma purtroppo anche la morte di Chapman.

Un grande corruttore?

Poi arrivò Ducarouge. Con la sua venuta fosti accusato di esserti comprato il tecnico. A lui avresti versato sottobanco una parte dei tuoi sponsor personali per ottenere un trattamento sempre preferenziale…

Questa è una cosa che va chiarita una volta per tutte. Quando Ducarouge arrivò nell’83 le casse del team Lotus erano praticamente vuote. Chiesi alla Lotus la possibilità di avere un altro sponsor sulla tuta – la Guida Monaci – e parte di questa cifra ha permesso di pagare quanto Ducarouge chiedeva finanziariamente. De Angelis non si è comprato nessuno, ho dato semplicemente una mano al team. In quel momento Ducarouge era troppo importante e per la Lotus non erano certo le diecimila sterline che dovevano condizionare tutta la nostra stagione. Dal momento che sembrava impossibile per il team trovare altre risorse, ho voluto aiutare il team, me stesso e anche Ducarouge.

Sei stato anche accusato di esserti comprato i meccanici. Si disse che ti tenevi buono Bob Dance – probabilmente il meccanico più esperto di tutta la F.1 – con delle somme date a titolo di extra…

Sono sempre stato generoso con i miei meccanici ed ogni volta che vincevo un premio davo a loro una piccola percentuale: nel nostro ambiente è una cosa abbastanza usuale. I meccanici sono una categoria sottopagata, e quelli della Lotus credo lo siano in particolare. Penso di essere stato buono con tutti, non solo con Bob Dance…

A livello tecnico in sei anni passati alla Lotus hai potuto lavorare con i nomi più belli della progettazione agonistica: Colin Chapman, Peter Wright, Tony Rudd e Gerard Ducarouge. Che caratteristiche avevano? Quali differenze nella metodologia di lavoro?

Colin Chapman è stato sempre volutamente nell’ombra controllando il lavoro che facevano Peter Wright e Martin Olgive. Uno si occupava dell’aerodinamica, l’altro della meccanica, mentre Colin sovraintendeva tutto. Quando Chapman perse interesse per la F.1, spostando i suoi studi verso i mini aerei, fu un momento molto difficile perché queste persone erano sempre state guidate nel loro lavoro, e adesso dovevano pensare esclusivamente con la loro testa. Fu una fase dove la Lotus prese parecchie cantonate. Tony Rudd fu tutto sommato una meteora. Aveva sì un passato glorioso, ma ormai era da troppo tempo lontano dalla F.1. Svolse essenzialmente funzioni di coordinatore tra i vari uffici tecnici, quello che Peter Warr non sapeva fare, che non sa fare, e che penso non saprà mai fare. Credo sia il sogno di ogni team manager credere di poter anche intervenire sulle problematiche tecniche senza avere nessuna preparazione, ma basandosi esclusivamente sull’esperienza. Quando questo succede, nascono solo dei guai.

E Ducarouge? Ti senti di poter dire che ti ha tradito?

Gerard Ducarouge non mi ha tradito. È stato Peter Warr a farlo. Probabilmente sono stato anche troppo ingenuo. Sin dalle prime pre-prove in Brasile, avrei dovuto accorgermi di quello che stava succedendo. Senna non si era ancora completamente rimesso dalla malattia che lo aveva colpito durante l’inverno, non aveva mai guidato la Lotus ne tantomeno un motore Renault, la pista era bagnata, eppure tutti i collaudi con la macchina nuova furono dati in esclusiva a lui, una situazione perlomeno strana. Quella era la “mia” macchina, che insieme a Ducarouge avevamo creato durante i test invernali. Non mi sembrava né giusto né logico che adesso i collaudi fossero affidati ad uno che alla Lotus era un esordiente.

I guai grossi vennero comunque alle pre-prove del GP di Francia…

Esatto, in quella occasione si toccò il fondo. Alla Lotus ormai mi avevano dato per spacciato: tutti pensavano solo a Senna. Invece correndo in un modo che molti avevano criticato, ma che era certamente più redditizio di quello di Ayrton, dopo Montecarlo ero in testa al campionato del mondo, davanti a Prost e Alboreto. Due giorni dopo Montecarlo era in programma al Ricard una sessione di quattro giorni. Mi fecero salire sulla macchina solamente per fare tre giri, quando ormai non c’era più nessuno. Quel giorno la Lotus mi volle volutamente umiliare davanti a tutti, ero in testa al campionato del mondo, e me ne stavo a gironzolare per i box come qualsiasi ragazzino. Alla sera, lasciando il Paul Ricard presi la decisione di lasciare la Lotus. Ormai era una storia finita, non volevo più essere trattato così.

E proprio dal Gran Premio di Francia cominciò la discesa in verticale: attorno alla tua macchina ormai non c’era più nessuno.

Un progettista segue sempre la macchina più veloce, questa è una regola del gioco. Per una serie di fatti che eufemisticamente definirò di coincidenze, Senna si è trovato davanti a me e Ducarouge, che non è un politico, si è schierato a favore della macchina più competitiva, in quel momento quella di Senna. Ducarouge ha rispettato in pieno le regole vigenti in un team di F.1. Mi sarei aspettato una sua presa di posizione a mio favore all’interno del team. Questo non è accaduto, ma non gliene faccio una colpa. Ognuno è fatto a modo suo: tutte le decisioni le prendeva Peter Warr, ed io sono stato messo in una situazione di progressivo abbandono, sia tecnico sia morale. Con Gerard sono rimasto in buoni rapporti. Certo, adesso sono contro le sue macchine, invece avrei preferito vincere con le sue macchine.

Per quanto riguarda il management della squadra, cosa ha perso la Lotus nel passaggio da Chapman a Warr?

Tra i due non si può fare nessun paragone. Chapman era il padrone, una figura carismatica, come personalità secondo solo a Enzo Ferrari. Peter Warr è una persona molto ambiziosa, capace nel suo lavoro ma forse vuol fare troppe cose. Non so se perché alla Lotus non ci sia la possibilità di distribuire meglio i compiti, ma alla lunga per la Lotus potrebbe anche essere una situazione pericolosa.

È successo qualcosa in particolare fra te e Peter Warr?

Ci ho pensato a lungo e sinceramente non riesco a capire. Mi ricordo che nell’84 rispetto a Mansell, ero portato su un palmo di mano mentre quest’anno ero considerato come una nullità. Non so se siano intervenuti fattori esterni a mutare questa situazione. Probabilmente Warr dirà che Senna era più veloce di me e i fatti gli danno ragione. Hanno anche detto che ero un «piagnone», che mi lamentavo sempre: io credo che fossero più loro a piangere per nascondere molti errori fatti dalla squadra.

Cambiamento di immagine

Negli ultimi due anni la tua immagine è comunque cambiata. Una volta eri visto come un pilota aggressivo, sempre all’attacco. Ora dicono «De Angelis? È bravino, raccoglie sempre dei punticini» come dire di una ragazza che non è bella ma è intelligente e ha dei belli capelli…

Certo, adesso Senna è paragonato a Gilles Villeneuve, io invece a Lauda prima maniera. In realtà quest’anno avrei potuto fare due corse alla Senna, ossia restare in testa sapendo poi di non arrivare, e la cosa mi avrebbe certamente fatto più gioco. Mi riferisco al GP di Sanmarino e del Canada. Sono poco spettacolare perché in macchina ragiono molto. Senna è certamente più spettacolare di me…

Mario Andretti, Nigel Mansell, Ayrton Senna, i tuoi compagni alla Lotus. Come li ricordi?

Mario è stato un compagno eccezionale. Io ero un ragazzino appena arrivato in F.1, lui un campione del mondo. Mi ha trattato quasi come un figlio, trasmettendomi molta della sua esperienza. Ha sempre fatto pesare il fatto di essere la prima guida e spesso mi ha tolto la macchina dalle mani: ma andava bene così era una situazione che avevo accettato sin dal momento di firmare il contratto. Non mi sarei mai permesso di piantare delle polemiche: lui era Mario Andretti, vincitore di Indianapolis e campione del mondo, io praticamente non ero nessuno, gli sarò sempre riconoscente. Con Mansell ho avuto dei momenti di grande contrasto, soprattutto a livello caratteriale: io dicevo bianco e lui nero. Questa situazione si verificò appena Mansell ottenne un risultato positivo con il terzo posto al GP del Belgio nel 1981. Da quel momento, credendo di aver ottenuto chissà cosa, e spinto sia dalla stampa inglese sia dalla John Player, commise molti errori. Certo fui anche messo nella condizione di farne. Ci sono stati momenti anche di grande affetto, direi un rapporto completo. Nigel è un buon pilota ma per molto tempo è stato sottovalutato. Gli mancava la vittoria e l’ha subito ottenuta non appena ha saputo controllare la sua aggressività. Per quanto riguarda Senna è certamente un uomo velocissimo: forse gli manca ancora un po’ di esperienza. Credo sia ancora carente nel lavoro di messa a punto, ma forse anche questa è una conseguenza della ridotta esperienza, in fondo è in F.1 da soli due anni. Probabilmente rischia troppo, a volte oltre misura ma se riesce a controllarsi è certamente tra i migliori. Come persona non ho potuto conoscerlo a fondo, ha un carattere molto chiuso, molto introverso. Difficilmente si riesce a capire che cosa pensi. Direi che è tipicamente brasiliano, lo definirei “machiavellino”. Pur di raggiungere il suo scopo non guarda in faccia a nessuno, per ottenere una cosa usa tutti i mezzi, di qualsiasi genere. Dipende dai gusti, doti del genere si possono apprezzare oppure no. In Sudafrica, durante le fasi di quel “famoso” sorpasso, ho capito che corre senza rispetto, né per lui, né per gli altri: una situazione che non mi è piaciuto per niente. A Senna comunque rinnovo un invito: quello di vederci quest’anno ad armi pari. Nell’85 lui ha fatto sette pole position, io una sola, staremo a vedere nell’86. Lo scorso anno lui stava in testa alle corse poi finiva la benzina, io invece facevo la figura della mezza calzetta che lesso lesso elemosina qualche punticino. Chissà, forse nell’86 le cose cambieranno…

Un «errore» salutare

Nell’85 avresti potuto correre con la Williams. Rifiutare il contratto che Frank ti propose è stato sicuramente il tuo più grande errore.

Certo, commisi un errore. Ma se non avessi fatto quell’errore, adesso non sarei alla Brabham. Non credo che tutti i mali vengono poi per nuocere. Adesso sono in un team ad un livello tecnico superiore a quello della Lotus, pagato meglio e con una posizione contrattuale più forte, cosa posso volere di più? Certo, nell’85 ho sofferto molto, ma sono sicuro che le sofferenze temprano.

© 1986 Autosprint • Di Cesari Maria Manucci • Published for entertainment and educational purposes, no copyright infringement is intended

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