La F1 1984 secondo Elio de Angelis

Interroghiamo un testimone di primo piano, anzi un protagonista dei Gran Premi, visto che nella classifica iridata alle spalle di “quei due” inafferrabili della McLaren c’è lui, Elio de Angelis, con la sua nera Lotus numero 11.

Avevi un presagio, all’inizio, della superiorità della squadra McLaren?

No, pensavo che le forze fossero più bilanciate. A Rio partivo in pole-position e sono arrivato 3°, sebbene un guasto all’iniezione avesse azzoppato il mio motore fin dal via. Nelle prime gare anche le Ferrari erano altamente competitive.

Fino a quando hai ritenuto di poter validamente contrastare le McLaren?

Fino al 12° Gran Premio, in Austria. Due settimane prima, in Germania, ero stato in testa facilmente per 8 giri, poi aveva ceduto il motore. A Zeltweg la mia macchina era veloce, molto ben equilibrata, potevo vincere, tanto più che Niki è arrivato primo al traguardo arrancando, senza più la quarta marcia. Ma anche lì mi ha tradito il motore. In quel periodo decisivo, quando la Lotus era in risalita e poteva recuperare, ci ha fermati una strage di pistoni, estesa a tutti i motori Renault che fino ad allora erano tra i più affidabili. Eppure non forzavamo affatto la potenza del turbo, in precedenza avevamo corso con le stesse pressioni o anche più alte. Dopo la gara in Austria, tutta la squadra si è inevitabilmente demotivata. Abbiamo ripiegato sul più alto obiettivo raggiungibile, il terzo posto nel campionato piloti. Non mi entusiasmava certo, ma ho dovuto rassegnarmi.

Dodici vittorie per la McLaren, un primato storico che supera del 50% il precedente della Lotus, nel 1978, con otto primi posti. Che impressione ti fa?

Io, che sto dentro la situazione, sono meno impressionato di chi vede la Formula 1 da fuori. La crescita della McLaren è stata continua, è vero, ma ha coinciso anche con le crisi più o meno gravi di varie altre squadre ed è apparsa per questo più irresistibile di quanto fosse in realtà. Del resto, nel ’78 la Lotus distanziava tutti di due secondi per giro. La McLaren quest’anno ha avuto un vantaggio di 5-6-7 decimi per giro, e qualche volta è stata addirittura battibile.

Qual è stato l’apporto, nel predominio della squadra McLaren, l’apporto dei piloti?

Niki e Alain hanno guidato da campioni mondiali commettendo pochi errori e dimostrando di essere oggi tra i migliori in assoluto. Data però la strapotenza della loro squadra, penso che tutti i primi dieci piloti della formula 1 avrebbero fatto altrettanto, al loro posto.

Qual è stato l’apporto del telaio e dell’efficienza aerodinamica?

Non determinante, secondo me. Le McLaren hanno fruito di felici intuizioni aerodinamiche ma, al riguardo, altre vetture, come le nostre, erano ben poco a quasi per niente inferiori.

E quello delle gomme radiali Michelin che influenza ha avuto?

Notevole, senza dubbio, nel ridurre per le McLaren i problemi di trasmissione della potenza, aumentata nel corso di quest’anno. Anche noi, però, abbiamo controllato abbastanza bene la motricità della vettura. Diciamo che a parità di pneumatici avremmo potuto vincere due o tre gare: non per questo le classifiche mondiali sarebbero state sconvolte.

Qual è stato, infine, l’apporto del motore TAG-Porsche?

Determinante, direi, all’80%: tanto per le potenze ottenute in gara in relazione al consumo limitato, quanto e più ancora per la continua affidabilità che ha accompagnato l’evoluzione della potenza. La superiorità del motore TAG-Porsche mi è apparsa lampante, ricordo, fin dal Gran Premio di Imola dove Niki Lauda Mi ha superato non nella frenata della curva Tosa, punto tipico di ogni sorpasso su quella pista, ma semplicemente in accelerazione sulla salita successiva, come se io fossi fermo, sebbene avessi curvato in modo perfetto e senza perdite di trazione in uscita. In finale di stagione ho avuto una prova ancor più sorprendente, quando ho visto Niki davanti a me superare in un colpo solo due macchine tra due curve ravvicinate, manovra che sarebbe stata impossibile a un pilota di qualsiasi altra squadra anche se più aggressivo e determinato dell’austriaco.

Piloti a Consumo

In quali fasi del campionato i piloti hanno vissuto più affannosamente il problema del consumo?

Nelle prime tre corse, perché dovevamo affrontare un’incognita nuova, che in gara poteva presentare aspetti negativi diversi rispetto a quanto avevamo osservato nelle prove libere invernali. Poi, con un minimo di assuefazione, ci siamo sentiti più tranquilli per un certo periodo. I tecnici si erano intanto impadroniti della problematica e riuscivano a ridurre si può dire di volta in volta i consumi: e ciò ci consentiva di utilizzare in gara potenze sempre in incremento alzando la pressione d’esercizio del turbo. In una terza fase, però, il motore TAG-Porsche ha preso l’involo distanziando tutti nella corsa alle maggiori potenze attraverso il contenimento del consumo: e allora noi piloti ci siamo ritrovati alle prese con strategia di guida poco gratificanti.

In quale misura il vantaggio delle McLaren ha condizionato i vostri comportamenti in gara in relazione al consumo?

È facile da spiegare. Noi, dico noi della Lotus, ma il discorso vale più o meno per tutti i piloti, disponiamo nell’abitacolo di un comando elettrico a scatti, a 5 o 6 posizioni, con il quale durante la gara possiamo alzare la pressione del turbo di 0,2-0,3 bar o abbassarla in misura anche maggiore, rispetto al valore di base prestabilito dai tecnici alla partenza. Possiamo cioè aumentare provvisoriamente la potenza per effettuare i sorpassi necessari in una fase calda della corsa, oppure diminuirla in una fase stabilizzata e tranquilla per ridurre i rischi di guasti al motore e per risparmiare carburante, compensando l’eccesso di consumo cui ci abbia eventualmente costretti una rimonta. Al via sappiamo perfettamente per quanti giri potremo utilizzare il boost, la spinta in più, e per quanti dovremo poi correre al risparmio per non rischiare di fermarci coi serbatoi vuoti. Questi sono però calcoli tattici che contrastano con la combattività innata di un pilota di formula 1, lo distraggono e lo umiliano. Lo umiliano poco in una situazione di equilibrio di valori tra le macchine. Molto, invece, quando sono in campo vetture dominanti come le McLaren, che partivano regolarmente con una pressione normale di esercizio di 0,2 bar superiore a quella che potevamo permetterci noi. Per condurre una gara di attacco in queste condizioni ero sempre tentato di aprire il boost per mettere il mio motore alla pari con quelli di Lauda e Prost, poi mi toccava rinunciare alla corsa aggressiva se volevo arrivare al termine con le ultime gocce di benzina. Il temperamento di un pilota rifiuta simili dilemmi.

La preoccupazione dei consumi riguarda anche la tecnica di guida vera e propria o soltanto la tattica di gara?

Anche la guida. Per esempio abbiamo constatato che effettuare i cambi di marcia a 10.500 giri anziché a 11.000 è più utile, per risparmiare carburante, che ridurre la pressione del turbo di 0,2 bar: e pertanto abbiamo spesso guidato così, quando ci accorgevamo di avere un poco esagerato con il boost per reggere il passo delle McLaren. Cambiare a 10.500 giri, però, vuol dire guidare una macchina completamente diversa: la Lotus, per esempio, è tanto più equilibrata quanto più potenza ha da scaricare a terra, mentre limitando i giri del motore, ossia la forza dell’accelerazione, diviene da sovrasterzante a sottosterzante, costringendo il pilota a sgradevoli sforzi su traiettorie di curva meno redditizie.

1001 Cavalli nella Schiena

Le formula 1 del 1984 sono diventate più veloci di due anni fa, quando le minigonne e l’effetto suolo integrale vennero vietati a favore del fondo piatto per ragioni di sicurezza. La stagione 1984 resta contrassegnata da una crescita senza precedenti della potenza dei motori. Sentiamo che ne pensa Elio de Angelis.

Quanto sono aumentate in realtà le potenze dei motori turbo tra l’inizio e la fine della stagione?

In corsa la limitazione del consumo ha rallentato un po’ la scalata alle potenze, tuttavia dai primi Gran Premi agli ultimi si è avuto un incremento medio di 100 CV: ad un livello superiore il TAG-Porsche delle McLaren, gli altri motori in una fascia meno alta, ma tutti hanno compiuto un progresso di questo ordine, sui 100 CV. A potenze veramente sfrenate si è arrivati, invece, nelle prove di qualificazione, dove siamo svincolati dalle remore del consumo. Si è parlato come di una leggenda dei 900 CV della Brabham-BMW di Piquet, che si è aggiudicata la bellezza di 9 pole-position stagionali. Bene, io so con certezza che noi, senza ricorrere ai funambolismi di motori speciali da qualifica, disponevamo di 1000 CV nelle prove. Piquet ha usato invece BMW tirati allo spasimo del “boost”, che duravano per un solo giro e scaricavano una potenza, diciamo, di 1001 CV per non dire 1100, comunque ben oltre i 1000.

Potenze di quest’ordine sono ancora a misura d’uomo e di formula 1 o rischiano di divorare l’uno e l’altra?

La potenza in corsa è ancora controllabile. Certo, i migliori tempi sul giro ottenuti ultimamente dimostrano che anche in gara, non soltanto nelle qualifiche, siamo più veloci che nel 1982 con le minigonne. A Zeltweg, per esempio, dove il ‘tempo’ si fa in curva, Lauda ha battuto di un 1” il primato precedente di Piquet con vettura a effetto suolo. Però, di pari passo con la potenza sono cresciuti l’aderenza delle gomme, l’equilibrio dei telai, i carichi aerodinamici, riadeguando la guidabilità delle monoposto ai nuovi ritmi di gara. Decisamente assurde, al limite della follia e del rischio, sono invece le potenze utilizzate nelle qualificazioni: le quali oltre a tutto non hanno alcun significato tecnologico e sportivo.

Il pilota prova paura, sotto la spinta di 1000 CV nella schiena?

No. Certo. C’è una tale fusione con la macchina che avverte piuttosto entusiasmo, sensazioni gratificanti. Ma il rischio è enorme. Si pensi che, con queste potenze e velocità, non abbiamo più la certezza che le gomme ultratenere durino almeno un giro … Anzi, a Zeltweg abbiamo avuto la certezza opposta, che sarebbero durate meno di un giro: difatti nell’ultima curva ci trovavamo tutti senza aderenza, ne uscivamo intraversando la macchina a destra e sinistra nel tentativo di scaricare a terra 1000 CV attraverso i battistrada che saltavano a pezzi. Nonostante ciò, bisognava usare quelle gomme, perché altrimenti, con altre meno tenere, non si sarebbero ottenuti gli stessi tempi.

Professione Pericolo

Le F1 del 1984 hanno mostrato una pericolosa propensione a schizzare fuori pista senza preavviso. Ghinzani in Sudafrica, Cecotto a Brands Hatch, Brundle a Dallas. Tre incidenti che potevano finire anche molto peggio. Con l’incremento della potenza torna il pericolo, anche dopo l’abolizione delle minigonne? Giriamo l’interrogativo sempre a Elio de Angelis.

Il pilota, hai detto, non ha la sensazione del rischio, ma il rischio c’è e riguarda anzitutto le gambe. Per cominciare, non si potrebbe arretrare il posto di guida delle monoposto?

Qualche cosa si sta facendo per la sicurezza passiva delle vetture: già dal 1985 le strutture di protezione anteriori saranno sottoposte a prove di crash obbligatorie. Nel frattempo si è formato un comitato di sicurezza spontaneo, che riunisce i progettisti dei telai di F1, per raggiungere un accordo non scritto, ‘sulla parola’, tra i costruttori. Obiettivo del comitato è quello di anticipare, al di fuori dei canali ufficiali FISA e FOCA sempre lenti nel prendere decisioni, normative ufficiose di sicurezza riguardanti le strutture dei telai. Molto bene. Io come pilota continuo però a ritenere che la sicurezza passiva non conti poi tanto.

Allora che cosa occorrerebbe fare?

Con le potenze e le velocità che si raggiungono, le F1 sono oggi completamente spiazzate dal punto di vista della sicurezza sulla stragrande maggioranza dei circuiti, costruiti per le vetture di tanti anni fa. Le monoposto ’84 dovrebbero correre, non so, sulle piste americane in mezzo al deserto. Intendiamoci, io sono un pilota: più le macchine vanno veloci più le apprezzo. Mi piace correre a Montecarlo come a Detroit anche con questi mostri di accelerazione; accetto tutti i rischi inerenti alla mia professione e ritengo che sia vana retorica parlare di sicurezza per chi guida una F1. Se comunque mi si chiede quale sia un rimedio possibile, non vedo che questo: dato che i luoghi in cui dobbiamo correre sono quelli che sono, è necessario ridurre le potenze in corsa e, soprattutto, nelle qualificazioni.

Ti sembrano adeguate in questo senso le nuove misure stabilite dalla FIA?

Per i prossimi anni forse, ma per il 1985 no di certo. Il solo divieto di congelare la benzina lascerà le potenze che trova.

Qual è stata, a tuo avviso, la corsa più pericolosa del 1984?

Dallas: per le strettoie di cemento in cui correvamo e, più ancora per la precaria e imprevedibile aderenza del fondo a causa del brecciolino che si formava.

Gioie e Dolori coi Supermotori

A fine 1983, 900 Cv era considerata una potenza incredibile e indomabile. Una decina di mesi dopo, guidare monoposto da 800 CV in gara e da 1000 CV in prova era abituale per i piloti delle squadre più veloci. A potenze così elevate delle F1 ’84 devono corrispondere gioie e fatiche altrettanto inedite. Chiediamo a de Angelis di riviverle.

Quando venne vietato l’effetto suolo con le minigonne, tu eri scontento. Ora che siete tornati a prestazioni anche più elevate, hai fatto pace col “fondo piatto”?

Sì, devo dire che le macchine di quest’anno sono state il più delle volte entusiasmanti da guidare, se non si considera il fattore rischio. Però alle vecchie vetture-ala con minigonne rimane ancora, secondo me, un punto qualificante di vantaggio: contrariamente all’opinione generale, ritengo che fossero più selettive per i piloti, richiedevano doti e sensibilità di guida eccezionali per scoprirne i veri limiti in curva. Mi piacevano per questo. Riconosco tuttavia che se avessimo proseguito per quella strada, con i progressi successivi delle potenze e delle gomme, oggi la F1 non potrebbe più correre sugli attuali circuiti.

Come si guida con 1000 CV?

È un’esperienza esaltante, a prescindere dal pericolo. A ogni accelerazione la macchina si appoggia dietro come volesse impennarsi, trattenuta sulla pista solo dall’equilibrio aerodinamico: ti senti praticamente fuso con la vettura, come se cavalcassi una motocicletta spinta da un gigante. In queste condizioni abbiamo un rapporto peso/potenza, compreso il pilota a bordo, di appena 6 etti per CV. È chiaro che con gomme dure, da gara, sarebbe impossibile guidare; ma quelle ultramorbide da qualifica hanno un grip tale che riescono a riequilibrare la vettura. Si ha qualche problema nelle prime curve del giro veloce di qualificazione, perché le gomme anteriori e quelle posteriori non raggiungono contemporaneamente le temperature ottimali. Ma subito dopo la vettura riacquista un bilanciamento perfetto e, allora, per il pilota comincia una breve ma intensissima sfida. I telai e le sospensioni evoluti di cui disponiamo oggi, gli altissimi carichi aerodinamici e i progressi strutturali delle gomme con mescole da qualifica permettono di raggiungere velocità in curva impensabili. Ogni volta si prova a entrare più forte, e ogni volta il limite sembra spostarsi miracolosamente più avanti, come fosse chimerico, irraggiungibile. Anticipiamo le accelerazioni al punto che in mezzo alla curva scarichiamo sulle ruote 800 o 900 CV dei 1000 disponibili per l’uscita. E sempre la macchina reagisce senza scomporsi e i tempi sul giro di qualificazione scendono.

Sensazioni così stimolanti si ripetono anche in corsa?

Con le gomme da gara l’aderenza è molto inferiore: per valutare la differenza basti dire che utilizziamo rapporti al cambio diversi, più corti per la corsa e più lunghi per le qualifiche, quando il ‘grip’ delle gomme ci consente di entrare in curva e di uscirne a velocità incredibilmente più alte. Le gomme resistenti da gara rendono anche più difficile ottenere un bilanciamento ottimale della vettura. Tuttavia, quando riesce un’efficace messa a punto e le gomme lavorano alla giusta temperatura senza degradarsi troppo rapidamente, una F1 del 1984 è gratificante da guidare anche in corsa: la potenza, se non si esprime nell’acuto delle qualifiche, è sempre del 50% superiore a quella del Cosworth che usavamo ancora l’anno scorso, ed è tuttavia equilibrata dalla superiore efficienza dei telai e dall’aderenza delle gomme da gara evolute di quest’anno.

Con le attuali velocità sul giro sono tornati anche gli inconvenienti, gli sforzi fisici e persino i rischi di lesioni ossee tipici delle monoposto con minigonne?

Non del tutto, ma in gran parte. Oggi guidiamo in curva a velocità anche superiori, e le spinte laterali oltre i 3 g ricominciano a farsi sentire: un po’ meno di due anni fa, però, perché le vetture con minigonne curvavano come su due rotaie, mentre quelle di oggi a fondo piatto richiedono guida e controllo con correzioni sulla traiettoria, cedono un poco alla spinta laterale assecondandola con derapages nello stesso senso, di modo che i g convengono avvertiti così secchi e violenti. Si è diminuito un poco lo sforzo fisico, è però aumentato quello psichico: utilizzando potenze enormemente più alte sono maggiori la necessità di concentrazione e la tensione per controllare la macchina in curva. Soprattutto la fatica della guida si manifesta nelle prime fasi della gara, quando la vettura è appesantita dal pieno di 220 litri di benzina: allora è veramente duro tenerla nelle curve, si sente come un’inerzia della macchina, una mancanza di agilità che bisogna compensare con una guida di forza. Al punto che nei primi giri siamo spesso costretti a curvare in terza dove più tardi, a serbatoi semivuoti, torneremo alla quarta. Quanto ai martellamenti subiti dalla spina dorsale nei sobbalzi, non è così lesivo come era al tempo delle minigonne, che avevano sospensioni “bloccate”. Comunque i dolori da sobbalzo tornano a minacciarci. Le molle che usiamo oggi hanno un 30% di flessibilità in più, ma gli ammortizzatori sono irrigiditi al massimo.

Il ritardo di risposta del turbo condiziona ancora la guida in curva?

Quest’anno il problema si è talmente attenuato che si può dire risolto. Ormai si può curvare senza preoccuparsi di giocare d’anticipo sull’accelerazione, come si faceva con i motori aspirati: si perderanno tutt’al più 2-3 decimi di secondo sul giro. In pratica è necessario ricorrere all’anticipo per una rimonta, o nelle qualificazioni, ovviamente. Del resto, anche con i motori Cosworth occorreva un minimo di anticipo quando si desideravano prestazioni estreme, perché il “tiro” cominciava a 7000 giri, molto in alto, e al di sotto il motore era quasi vuoto. Oggi, con i turbo, per regimi corrispondenti abbiamo un coppia quasi doppia rispetto ai Cosworth: si ha sempre una risposta soddisfacente.

L'anno dei Giovani Diavoli

Ayrton Senna da Silva brasiliano, Stefan Bellof tedesco, Martin Brundle inglese: una squadriglia di piloti esordienti in F1 che, pur guidando monoposto non di primo piano come le Toleman e le Tyrrell, si sono subito messi in luce per aggressività e competenza. Senna soprattutto è piaciuto, per esempio, a Enzo Ferrari. Ascoltiamo su di loro il giudizio sempre di de Angelis, maturato durante incontri ravvicinati avvenuti nei GP ’84.

Non è sorprendente che in un solo anno tre “giovani diavoli” esordienti siano riusciti fin dalle prime corse a lottare spalla a spalla con le star?

Sì, sono indubbiamente piloti di una generazione preparata alla competitività di massimo livello. Questo avviene perché in tutti i Paesi la partecipazione allo sport automobilistico si è ultimamente molto allargata attraverso campionati minori, ma severamente selettivi, come i trofei di marca e le innumerevoli formuline e formulette addestrative: trattandosi di vetture omogenee e uguali per prestazioni, emergono i migliori.

In particolare il brasiliano Ayrton Senna da Silva, che nell’85 sarà il tuo compagno di squadra, ha impressionato pubblico e critica, per l’aggressività dimostrata a Montecarlo sotto la pioggia. Qual è il tuo giudizio?

Io non ritengo, come ho sentito sostenere, che Ayrton si sia guadagnato i galloni facendo correre molto forte “col cuore” una macchina che era lenta prima che la prendesse in mano lui. La Toleman quest’anno è progredita molto: è stata decisamente competitiva in un contesto di esasperata severità. In F1 non si ottengono risultati simili per l’aggressività di un pilota, ci vuole altro. Secondo me il merito di Senna è più serio e significativo: è un merito di natura professionale; infatti si è subito ambientato con una macchina dalle prestazioni di primo piano senza incorrere negli errori e incidenti di solito tipici dei piloti esordienti.

E di Martin Brundle che dici?

Mi ha impressionato veramente, come Senna. Forse anche di più. Ha dimostrato di avere aggressività, ma anche completezza ed equilibrio insoliti in un esordiente. Un pilota veloce e intelligente.

E Stefan Bellof?

Lo conoscevo dal tempo in cui correvamo in kart, sapevo che era un buon pilota, non mi ha sorpreso. Come tipo di guida, lo vedo anche più aggressivo di Senna, ed è più esperto avendo corso con i prototipi turbo di Gruppo C di grandissima potenza. Non so però se sia altrettanto veloce, non credo. A conti fatti, metterei questi giovani leoni se non sullo stesso piano, su piani equivalenti. Bisognerà vedere chi saprà progredire con più sicura continuità nel 1985. Ritengo che occorra più di un anno per valutare un pilota di F1.

© 1984 Quattroruote • Di Giuseppe Piazzi • Published for entertainment and educational purposes, no copyright infringement is intended

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