La mia Battaglia

È l’italiano di turno. Ma senza rimpianti per le occasioni perdute in patria. All’intelligenza di sempre ha saputo unire i frutti dell’esperienza, risultando finalmente pilota di primissimo piano in questo mondiale di F1. Tant’è vero che alla Lotus sono finalmente costretti a “curarlo” quanto o più di Mansell. Ha vinto la sua gara con gli inglesi e ci racconta come.

SULLA VITA dell’alta borghesia romana ormai si è detto di tutto. Se molti cliché possono essere riconducibili a stereotipi ben definiti, è pur vero che l’esistenza di molti ragazzi benestanti a Roma passa attraverso canoni ben precisi. Dall’adolescenza trascorsa tra le vie eleganti dei Parioli e Piazza delle Muse a frequentare quasi per “obbligo” i locali notturni, passando attraverso i week-end a Fregene e le vacanze di Natale a Cortina. È una vita che trascorre liscia, senza problemi, ma anche senza particolari emozioni. Ed è forse per cercare emozioni un po’ più forti del normale che già all’età di tredici anni Elio de Angelis frequentava con assiduità la pista d’oro di kart alla periferia di Roma. Da quei tempi la carriera di Elio de Angelis si è sviluppata quasi in maniera frenetica. Dalla nazionale italiana kart, con duelli senza respiro con Riccardo Patrese, agli esordi in Formula Tre, dove, arrivando sui circuiti con l’aereo privato del padre, contribuì non poco a incrementare la fama di “ragazzo con la valigia”. Come altri piloti italiani anche De Angelis è passato attraverso la grande illusione Ferrari: tuttavia per il romano la parentesi con il Cavallino non è stata un’occasione persa o un sogno dissoltosi nell’inconsistenza del motore Dino di F2. Per De Angelis la Ferrari ha voluto dire la possibilità di muovere i primi passi in F1, prescindendo da ogni eventuale promessa di debuttare in corsa. Del periodo Ferrari a Elio è rimasto molto poco, forse solamente il rapporto difficile con Gilles Villeneuve, per il resto, il romano ha trovato la sua consacrazione in Inghilterra, vivendo in prima persona il travagliato momento della Lotus, culminato con la scomparsa di Chapman.

DOPO CINQUE ANNI in F1, De Angelis forse cerca ancora una sua collocazione precisa. Macchine sbagliate, ostacoli regolamentari, rapporto difficile con la squadra hanno sempre caratterizzato le sue stagioni con la Lotus. Con l’arrivo di Gèrard Ducarouge la carriera di Elio sembra aver preso un indirizzo più professionale. Il fatto di poter disporre di una macchina vincente ha fatto riaffiorare nel romano quella grinta e quella combattività che avevano caratterizzato i suoi esordi in Formula Tre, e che le ultime stagioni con la Lotus avevano messo un po’ in ombra.

Dal tuo esordio in Formula Uno al gran premio di Argentina 1979 sono ormai passati cinque anni: credi di aver espresso tutto il tuo potenziale?

Assolutamente no. Quando ho avuto una macchina vincente, credo di non aver sfigurato in nessuna situazione. La verità è che, a parte qualche sporadica corsa, non ho mai avuto una macchina realmente competitiva. Forse è questo il primo anno dove non sono in situazione di inferiorità tecnica.

Sei anni a contatto con scuderie inglesi: che problemi ci sono?

Ci sono tutti i vantaggi di un metodo di lavoro inglese, ma anche tutti gli svantaggi di venire da un paese con una mentalità completamente diversa come la nostra. In passato ho avuto diversi problemi con la stampa inglese, con gli sponsor e con i dirigenti del team. Adesso le cose sono più tranquille, forse perché sto diventando inglese anch’io.

Per la tua immagine, pensi sia stato più importante l’esordio a Misano in F2, o la vittoria a Montecarlo in F3?

Sicuramente la vittoria a Montecarlo. Personalmente ricordo più con nostalgia la gara di Misano. Venivo dalla F3, nessuno sapeva chi era Elio de Angelis, precedere in corsa dei piloti di Formula Uno già affermati fu una grande soddisfazione. A Montecarlo non c’erano tante scusanti, dovevo vincere a tutti i costi.

Quel giorno a Montecarlo partisti con la mentalità quasi da ultima spiaggia, la vittoria era l’unica possibilità che avevi. Non credi sarebbe meglio avere più spesso una pressione del genere?

È una cosa difficile da dirsi. In quel momento dovevo vincere per forza, dopo le delusioni del Formula Due dove mi giocavo la carriera, inoltre la F3 è una categoria dove più o meno si è tutti allo stesso livello. In Formula Uno ci sono troppe variabili, troppe differenze. Una mentalità del genere sarebbe pericolosa. Ci sono troppi salti qualitativi tra le varie macchine. Ti puoi chiamare Lauda, Prost, Piquet, ma se non hai una macchina vincente non fai niente. Correre In F1 con lo spirito che avevo a Montecarlo in F3 porterebbe come unico risultato quello di farsi male.

Ritieni quindi, che se non si è in possesso di una vettura vincente, è giusto non dare il massimo?

Esattamente. Anzi, si dovrebbe andare ancora più piano, dal momento che si verificano ancora incidenti fra vetture che lottano nelle retrovie. Un pilota deve dare il massimo quando ha la macchina competitiva. Non puoi pretendere chissà cosa da una vettura che gira più lenta di tre secondi. Puoi andare più forte del tuo compagno di squadra, non potrai certo pretendere di vincere la corsa. È inutile rischiare per niente.

Quindi il rischio esasperato lo concepisci solamente per la vittoria?

Il rischio esasperato non lo considero in nessun caso. Bisogna andare al limite, mai oltre. Il primo anno con la Shadow correvo con la mentalità che dici. Non avevo esperienza, non sapevo che in Formula Uno ci si può fare molto male. Non capivo che quando hai un incidente, e non ti sei fatto niente, devi ringraziare la fortuna. Nel mio primo anno in Formula Uno non consideravo tutti questi aspetti, poi quando ti muoiono vicino delle persone, capisci tante cose.

Neanche in Austria, all’ultimo giro per Rosberg, andavi al massimo?

No, è questo che pochi hanno capito. Andavamo tutti e due al massimo, ma entro il limite: non abbiamo fatto a ruotate. In qualifica, con le gomme da tempo, ti trovi delle volte a essere quasi un automa, avendo come un unico pensiero quello di spingere sull’acceleratore, ma non è una sensazione che mi piace.

Cosa si prova a guidare un Formula Uno a diciotto anni?

Una grandissima emozione, anche se allora probabilmente non me ne rendevo conto. Quando sono salito per la prima volta sulla T3 non mi sentivo certamente arrivato. Sapevo che non se ne sarebbe fatto niente, che c’erano piloti più esperti di me. Ad un certo punto sembrava che dovessi sostituire Villeneuve. Per correre in quel momento avrei fatto qualsiasi cosa, ma ripensandoci ho concluso sia stato un bene che questo non sia avvenuto. Non ero ancora pronto, i tempi per un italiano su Ferrari non erano ancora maturi. Ci sarebbero state troppe pressioni ed io ero troppo giovane per sopportarle.

Perché Colin Chapman ti scelse?

Credo che si impressionò delle corse che feci a Silverstone e a Watkins Glen sotto l’acqua con la Shadow. Poi risultai il più veloce tra i piloti che convocò per i provini invernali al Paul Ricard.

Approdasti alla Lotus in sostituzione di Carlos Reutemann: cosa si aspettava Chapman da te?

In quell’epoca qualsiasi paragone sarebbe stato fuori luogo. Reutemann era un pilota che correva per vincere il mondiale, io ero alle prime armi. Sono entrato alla Lotus con un contratto da secondo pilota, ma da secondo pilota di una volta, non come adesso. Avevo la macchina di riserva, i motori meno potenti, non potevo usare il muletto. Risultai complessivamente più veloce di Andretti, anche se onestamente devo dire che forse in quel periodo Mario era già demotivato. È stato comunque il migliore compagno di squadra che abbia mai avuto.

E di Chapman che ricordo hai?

Ottimo. Dopo la mia vittoria in Austria si era completamente sbloccato nei miei confronti. Prima, avendo avuto praticamente i migliori piloti del mondo, aspettava di vedere come mi sarei comportato in una situazione vincente. Credo che dopo Zeltweg, Chapman avesse ritrovato tutti gli stimoli per voler tornare grande. Aveva un carattere difficile, in passato ci sono stati anche dei diverbi, ma sempre sul piano tecnico, mai sul piano personale. Per certi aspetti avevamo un carattere molto simile. Per me è stato come un padre.

Per la Lotus hai guidato anche il modello “88”, una vettura che poteva aprire nuovi sviluppi nel campo della sperimentazione automobilistica…

Esatto, credo che, sviluppata, la Lotus 88 potesse veramente dare una svolta a tutta la Formula Uno. Fu bocciata a livello regolamentare, solamente perché tutto quello che veniva dalla Lotus era guardato con diffidenza, prevenzione. Come la reputazione che le Lotus fossero vetture fragili e pericolose. Questo poteva essere vero in passato, quando Chapman poteva controbattere gli avversari solamente usando l’arma del peso. Posso dire in tutta tranquillità che con la Lotus ho avuto degli incidenti che non so se con le altre macchine avrei potuto raccontarli dopo.

In passato ti sei lamentato spesso del trattamento ricevuto dal team. Quest’anno le cose sono cambiate?

Inizialmente ero forse troppo impulsivo, mi lamentavo apertamente se mi venivano fatte delle ingiustizie tecniche. Per questo ho avuto anche dei rimproveri dal mio team. Col passare degli anni in Formula Uno si diventa più politici. Questo ambiente ha forse voluto che cambiassi carattere. Certo che quando si verificano episodi come il Sudafrica quando, dopo che a Rio ero stato il più veloce, sono stato messo nell’impossibilità di ben figurare a causa delle turbine KKK, perdo la pazienza, non mi piace perdere la faccia davanti agli altri per colpe non mie. Indubbiamente alla Lotus mi stimano, tuttavia, sapendo che l’altro pilota non è forse all’altezza della situazione, cercano di preparare le macchine in modo che Mansell non sfiguri. Del resto questo è comprensibile, Mansell è inglese, e ogni volta che va in televisione, per la John Player sono tanti, tanti soldi.

Avevi firmato un contratto con l’Alfa: cosa è successo?

Di contratti firmati con l’Alfa ne ho tre. Quando ormai tutto era stato programmato, all’ultimo momento l’Alfa ha fatto marcia indietro; ma guardando come vanno le cose oggi, credo che per me sia stato meglio così.

Alboreto cosa ha più degli altri piloti italiani?

È più diplomatico.

In passato hai criticato spesso Villeneuve. Non condividevi il suo modo di interpretare la Formula Uno?

Non era per fare il veggente, ma lo avevo sempre detto: correndo in quella maniera era inevitabile che succedesse quello che poi è successo. Correndo in quel modo si prendono rischi inutili, non necessari per la prestazione della macchina.

L’immagine del pilota playboy ti dà fastidio?

Questa è un’etichetta che mi hanno affibbiato, ma che non considero assolutamente vera. Come spirito, come modo di interpretare la vita mi sento molto vicino a Clay Regazzoni. In questo forse sono diverso dagli altri piloti.

In Formula 1 si invecchia presto?

È vero. Ogni errore si paga, tutto è molto difficile. Per vivere dentro quest’ambiente devi accettare per forza certe regole. Si fanno esperienze, si vivono certe situazioni limite in pochi anni, che una persona normale affronta nell’arco di tutta una vita.

Pensi di correre ancora per molto tempo?

Non credo. Adesso ho ventisei anni e ho disputato quasi ottanta gran premi. Fra dieci anni sarei ancora giovane ma avrei disputato il doppio delle corse attuali, una cosa pazzesca. Più si va avanti e più fare il pilota diventa una cosa pesante. Non per quello che riguarda la guida, ma per tutto il resto, i viaggi, le pressioni. All’inizio c’è il fascino della novità, è tutto un mondo da scoprire, hai molto più entusiasmo. Adesso so perfettamente in quale albergo vado, che facce vedrò, tutto diventa ruotine. L’unico pensiero diventa la macchina e le prestazioni che ti può dare. Quando queste prestazioni non arrivano mi stanco. Adesso a correre mi diverto di meno. Diventa una cosa bella solo quando la macchina va bene, perché lotti per il successo. Il brivido e l’emozione dei cinquecento cavalli dietro la schiena l’ho passato da un pezzo.

© 1984 Autosprint • Di Cesari Maria Manucci • Published for entertainment and educational purposes, no copyright infringement is intended

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